RENAULT R5 Maxi Turbo

Renault R5 Maxi Turbo

Il progetto della Renault 5 Turbo nasce sul finire degli anni settanta, dalla necessità della casa francese di disporre di una vettura stradale dalle caratteristiche tecniche tali da poter essere competitiva anche nei rally mondiali.Dopo aver impiegato con successo la Alpine A110 nei rally, la Renault utilizzò la R5 Alpine, versione spinta della dell'utilitaria a trazione anteriore, tuttavia inadatta a fronteggiare ad alto livello una vettura come la Fiat 131 Abarth Rally, al tempo dominatrice del panorama rallystico. L'obiettivo era quello di creare una vettura a trazione posteriore potente e leggera. Nel 1980 quindi, parte la produzione della Turbo: presso la carrozzeria Heuliez arrivavano le scocche della normale R5, le quali venivano modificate nel pianale e nei passaruota allungando anche il passo, da lì inviate alle officine della Alpine a Dieppe per l'assemblaggio e la verniciatura finale. I tecnici dovettero risolvere numerosi inconvenienti legati al collocamento degli organi meccanici e relativi accessori dietro l'abitacolo. I serbatoi del carburante furono spostati sotto i sedili per un miglior bilanciamento dei pesi, mentre nel vano posto sull'asse anteriore venne ricavato un grande sfogo d'aria per smaltire il calore del radiatore, restarono sull'avantreno la batteria, la pompa impianto frenante, l'impianto di aerazione e la ruota di scorta. La Renault 5 Maxi Turbo, era la versione da competizione, allestita in configurazione Gruppo B prodotta dal 1984 al 1985. Era spinta da un motore con cilindrata portata a 1.527 cm³ ed utilizzava pneumatici di diametro maggiore; la potenza arrivava a 350 CV a 6.500 giri/min. Per la sovralimentazione, iniezione e parti del motore utilizza tecnologie ereditate direttamente dal team di Formula 1, il ricorso a leghe leggere e materiali in composito permisero di contenere il peso in 905 kg.Il contemporaneo declino nei rally del Gruppo 4 (per il quale era stata sviluppata la vettura) sostituito dal debuttante Gruppo B con nuove performanti vetture sviluppate in funzione di esso e l'avvento della trazione integrale nei rally, indussero la casa madre a focalizzare gli sforzi sul campionato francese di rally e su prove a livello europeo, dove colse numerose affermazioni, mettendosi in luce anche in diverse prove valide per il campionato del mondo rally, soprattutto per merito del pilota Jean Ragnotti. L'ultima vittoria di prestigio fu quella del Rally di Portogallo 1986, dopodiché l'abolizione del Gruppo B e la decisione della Renault di puntare per ragioni di marketing sulla Renault 11 determinarono la fine del programma sportivo ufficiale.

ABARTH

Abarth Formula Libera

Simca -Abarth 2000 GT4

FIAT Mefistofele

Fiat Mefistofele

"Un lontano brontolio diviene rapidamente tuono: un imponente sigaro rosso avanza velocissimo, scartando violentemente da un lato all'altro della carreggiata, tra polvere sollevata dalle ruote e fiamme eruttate da uno scarico grosso come una canna d'organo; l'auto ingigantisce e rapidamente scompare ancora tra polvere e fiamme". E' così che nel 1924 un giornalista inglese descrisse la Fiat SB4 "Mefistofele". Una rappresentazione quasi "diabolica" come l'idea che ebbe l'inglese Ernest Eldridge che acquistò una Fiat SB4 del 1908 per trasformarla nella forma oggi da noi conosciuta come flamboyantes. Particolari furono anche le circostanze dell'acquisto, delle quali vale la pena far cenno.

La SB4 montava in origine un motore da 18.000 cc a quattro cilindri ospitati da due monoblocchi bicilindrici accoppiati fra loro che - si dice - il precedente proprietario, John Duff, aveva maldestramente elaborato. Il risultato, anch'esso da Guinness dei primati, fu una delle più spettacolari rotture meccaniche della storia delle corse inglesi: uno dei cilindri esplose con una violenza tale da trasformarsi in un missile che, strappatosi dal vincolo dell'albero motore, si portò a considerevole altezza sul cielo di Brooklands trascinandosi appresso il suo cilindro, qualche altra parte meccanica ed il cofano della vettura.

Per Eldridge non fu difficile convincere un John Duff verosimilmente frastornato a vendergli quanto restava della sua auto. A doverosa riabilitazione va detto che Duff contribuì - poco tempo dopo - alla vittoria della Bentley a Le Mans. 

In quegli anni pionieristici qualsiasi idea poteva essere quella buona. Conoscenze tecniche tutto sommato limitate, temerarietà e senso della sfida formavano un cocktail che spingeva ad azzardi che oggi sarebbero del tutto improponibili. Già in precedenza Eldridge, possessore di una Isotta Fraschini del 1907, ne aveva fatto allungare il telaio per alloggiarvi un propulsore Maybach da 20,5 litri ed ecco quindi che, sul telaio SB4 vecchio di vent'anni, il pilota inglese decise di montare un propulsore aeronautico Fiat A12 a sei cilindri in linea da 3.615 cc ciascuno per un totale di 21.700 cc. 

Naturalmente il motore era troppo lungo per il telaio originario, ma una visita ad uno sfascia carrozze londinese, permise di prelevare alcune parti del telaio di un bus che vennero integrate a quello della SB4. Dopodichè fu la volta della carrozzeria che, in effetti, con l'allungamento del telaio divenne più filante, se così si può definire un'auto dal frontale aerodinamico come un muro in contrapposizione ad una coda viceversa ben rastremata. Quanto al motore, Eldridge - un ingegnere che contribuì anni dopo ai successi delle auto da record della MG - modificò profondamente le teste montando quattro valvole per cilindro ed ottenendo così una potenza di 320 CV a 1.800 giri/minuto. Vennero mantenuti, sull'assale posteriore, tanto l'originale trasmissione a catena quanto i freni del tutto assenti all'avantreno. In accellerazione ed alla minima asperità del terreno, il telaio torceva e la vettura serpeggiava vistosamente anche in rettilineo. Quanto alla tenuta degli pneumatici, Eldridge probabilmente si affidò alla sorte vista l'importanza della posta in gioco. 

LA SFIDA E IL RECORD

Route d'Orléans, Arpajon, 6 luglio 1924: protagoniste della sfida per il nuovo record mondiale di velocità sono la Delage V12 da 350 CV di René Thomas e la Fiat SB4 Ernest Eldridge. Fu in tale occasione che alla Fiat venne attribuito, dal pubblico colpito dall'aspetto e dal rumore, il soprannome di "Mefistofele". L'auto raggiunse i 230,55 km/h, ma la prestazione, dietro reclamo dell'avversario, non venne omologata in quanto la Fiat non montava, come prescritto dal regolamento, la retromarcia. Comunque, al di là del reclamo, Thomas portò il giorno dopo la sua Delage a 230,63 km/h. Ma il francese gustò l'omologazione del suo record per soli sei giorni: il 12 luglio 1924 Eldridge, dopo aver rivisto la messa a punto dell'auto ed averla dotata di una retromarcia esterna al cambio della quale oggi non rimane purtroppo traccia, portò il "vecchio" record sul chilometro lanciato a 234,97 km/h. Un contributo importante che non sarebbe giusto sottacere e che la dice lunga su quei tempi eroici, venne fornito dal meccanico nonché passeggero di Eldridge, tale John Ames, il quale, mentre l'auto scartava da un ciglio all'altro della strada ad oltre 230 km/h, pompava forsennatamente aria nel serbatoio della benzina, in modo da incrementarne la pressione in uscita. Si dice che Aldridge, dopo aver conseguito il suo record portò la Mefistofele a Parigi, parcheggiandola di fronte agli showrooms della Delage. 

LA MEFISTOFELE IN CIFRE

Motore: anteriore 6 cilindri in linea; cilindrata 21,7 litri; alesaggio/corsa 160x180 mm.; rapporto di compressione 4,8:1; 4 valvole e due candele per cilindro; accensione tramite due magneti; 4 carburatori Fiat; lubrificazione a carter secco.

Trasmissione: a catene, sulle ruote posteriori; frizione multidisco; cambio a 4 marce e retromarcia esterna.

Freni: a pedale e a mano: meccanici sulle ruote posteriori.

Sterzo: elicoidale, vite senza fine.

Telaio: a longheroni stampati e sagomati in acciaio; traverse e supporti imbullonati e/o chiodati.

Sospensioni: ad assali rigidi, balestre ed ammortizzatori meccanici; puntoni di reazione al ponte posteriore.

Pneumatici: 6.00-21; 33x6.

Dimensioni (ml) e pesi (kg): L-l-h: 5,091-1,850-1,400; passo: 3,450; carreggiata ant/post.: 1,480/1,390; peso: 1.780. 

(Testo originale di Giovanni Notaro)